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Presidente Germán Correa: "En el gobierno hoy somos bien recibidos, antes éramos la oveja negra"

Entrevista con el presidente de Ferrocariles. El presidente del directorio de la estatal dice que haber culminado Rancagua Express marca un antes y un después. Dice que con los cambios que se implementaron, se dejará una empresa en mejores condiciones para nuevos desafíos.

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Germán Correa, de EFE: “En el Gobierno hoy somos bien recibidos, antes éramos la oveja negra”

 

Entrevista con el presidente de Ferrocariles. El presidente del directorio de la estatal dice que haber culminado Rancagua Express marca un antes y un después. Dice que con los cambios que se implementaron, se dejará una empresa en mejores condiciones para nuevos desafíos.

 

MEJORAR la gestión, que ha llevado a una reorganización de la empresa y que significó una reducción de gerencias y subgerencias, mayor énfasis en el transporte de carga y la búsqueda de nuevas formas de financiamiento -como el sistema de concesiones-, han sido los focos de la nueva estrategia que Germán Correa comenzó a implementar en EFE desde que asumió la presidencia del directorio hace más de un año. Eso, dice, ha llevado a la empresa a disminuir las pérdidas que viene acarreando hace al menos cinco años. De hecho, el primer semestre de 2017, EFE disminuyó en un 17% sus pérdidas en relación al mismo período del año pasado, al tiempo que los ingresos aumentaron en un 10%. Esto último, gracias a la entrada en operación del Biotrén en Concepción y a la puesta en marcha del tren Alameda-Nos a inicios de este año. “El servicio Alameda-Nos ha tenido un crecimiento de la demanda mayor a lo que estaba estimado en el proyecto original”, destaca Correa.

 

¿Qué es lo que queda hacia adelante?

 

-Hoy estamos dando mayor autonomía a las filiales, para hacerse responsables de sus propios costos. Nos ha tocado tomar decisiones en el directorio de decirle no a una filial cuando ha venido con incremento de costos de un proyecto que no estaba en la planificación original. Si tú tuviste incremento de costos en ese proyecto, sácalo de tu presupuesto. Eso ha significado que se ha reducido la demanda sobre la matriz. Eso implica ser pesado con las filiales, no es agradable, pero esos cambios que son de mentalidad, de paradigma, de modelo de gestión, en esta empresa son de larga data. Y la experiencia de Merval es muy útil, porque realmente opera como empresa y todos están muy preocupados de los costos. ¿Por qué? Porque los bonos por gestión se asocian al Ebitda.

 

Cuando usted llegó dijeron que estaba matando proyectos, ¿eso respondía también a adecuarse a la realidad financiera de EFE?

 

-Ninguno de los proyectos que EFE traía ha sido eliminado, todos siguen su curso. Hubo mucho ruido porque dije que íbamos a revisar los proyectos, algo que hicimos. No tengo vocación de asesino ni de proyectos, ni de nada. Pero lo que sí hicimos fue decir qué estamos haciendo, es posible cumplir con las cosas. Yo le dije al ministro de Hacienda, estoy dispuesto a ponerme colorado de cosas que no vayan resultar en las fechas que se comprometieron porque hubo cierta ligereza por parte de EFE en comprometer fechas que no eran posibles cumplir y por algo cambiaron al presidente de la empresa porque se comprometieron fechas irreales. Estuve dispuesto a ser el malo de la película y poner las cosas en un nivel de realidad. Con el Rancagua Express las fechas que yo comprometí se han cumplido religiosamente.

 

¿Qué frutos se han visto después de haber tomado esas decisiones?

 

-En el Gobierno, hoy somos bien recibidos, antes éramos como la oveja negra. Más que nada porque se anunciaban números que no se cumplían. Una de mis primeras reuniones con el Sistema de Empresas Públicas fue sincerar los números de EFE. Cuando dije que estaba dispuesto a asumir este cuento, quedaban solo dos años de gestión, dije también que necesitaba apoyo y Hacienda sí me ha estado dando. Hacienda ha tenido una mirada más positiva respecto a nosotros que la que tenía, porque el haber culminado Rancagua Express marca un antes y un después. Eso no solo es mérito mío, el mérito mío fue haber introducido certidumbre en la etapa final del proyecto y realismo en el costo del proyecto. Hemos hecho un cambio significativo y lo vamos a seguir haciendo de tal manera de dejar una empresa en mejores condiciones para asumir sus desafíos.

 

¿Qué sello le gustaría dejar?

 

-Me siento satisfecho cuando se instalan opiniones y decimos “las cosas mejoraron”. Cuando uno tiene un tipo de desafío que tiene una empresa como esta, no es menor, porque implica muchas cosas. Hemos cambiado gerentes y eso ha significado cambios de gestión importantes, para un empresa que no estaba acostumbrada a algunas cosas. También comenzamos a hacer cambios en el área de negocios. Esta empresa no hacía negocios pudiendo hacerlo. Y hoy estamos transitando en una esfera que EFE nunca ha hecho, y que estaba en sus facultades, que es concesionar. Por ejemplo, el gran proyecto de la plataforma logística ferroportuaria que incluye la Región Metropolitana y los puertos de la Quinta Región, ese será mediante concesiones. No tenemos la cifra definitiva, pero estamos hablando de inversiones que pueden estar entre US$3.200 y US$3.500 millones. Esa es la vinculación ferroviaria con doble vía, de carga hasta San Antonio; transporte de pasajeros hasta Malloco con conexión también a Melipilla más adelante; y sacar una conexión ferroviaria hacia Valparaíso desde Melipilla para que llegue el transporte de carga a la zona estratégica de apoyo logístico en el camino La Pólvora, y también estamos evaluando un servicio de transporte de pasajeros.

 

Ya entregaron la última adenda del proyecto Alameda-Melipilla, ¿Qué plazos manejan ahí?

 

-Este país es muy raro en estas cosas, vamos tomando las decisiones de a poquito. Primero, con suerte, me autorizan un estudio de prefactibilidad. Termino el estudio y no sé si voy a tener financiamiento para el estudio de ingeniería. Luego me autorizan la ingeniería básica, pero no sé si voy a tener para la ingeniería de detalle, y cuando tengo la ingeniería de detalle ya me gasté US$15 millones y tengo que saber que no los voy a botar, tengo que tener la definición que va a ir este proyecto. Pero en Chile, este país que se cree tan moderno, eso es absolutamente atrabiliario. Tenemos un absurdo muy serio en el Estado de Chile en estas materias que son todos proyectos de largo alcance, de mínimo 6 o 7 años. Metro de Santiago logró que fuera así porque se transformó en una cosa sexy políticamente, todos los candidatos compiten por poner más líneas de metro. El Alameda-Melipilla así como está y como está la situación del país, no tiene financiamiento. Una alternativa, si no tiene financiamiento, es decir bueno, lo mato. Pero como la idea nuestra no es matar proyectos, debemos ver cómo los viabilizamos. Cuando Hacienda me dice que todo proyecto que se pueda concesionar, va a tener su apoyo, pero si me vienes a pedir dinero, no. Lo que hicimos fue insertar ese proyecto en uno mayor que vamos a concesionar, que es la plataforma logística ferroportuaria. Pero eso significa que tenemos que armar un modelo de negocios de la concesión en que se vincula el negocio de la carga con la de pasajeros. Eso está implicando un modelo de negocios complejo y nunca antes intentado desde ese punto de vista. Estamos trabajando en eso, en conjunto con el puerto de San Antonio y de Valparaíso.

 

¿El nivel de solicitudes de los municipios para este tipo de proyectos son justificables?

 

-Con todo lo controvertido que fue Rancagua Express, hay que aplicar una mirada más de arriba. Rancagua Express es un proyecto que costó US$650 millones y hay inversiones adicionales que va a requerir ese proyecto, pero que ya están incluidas como inversión normal de EFE. El Alameda-Nos, ya está moviendo casi 17 millones de pasajeros; el tope son 24 millones, y cuando comience hasta Rancagua no cabe duda que vamos a tener una multiplicación de la demanda. Si uno mira el proyecto, US$650 millones, es lo que un proyecto con esas características tiene que costar. No costó ni más ni menos de lo que costaría otro con similares características. Segundo, un proyecto de esas características no demora menos de seis años y es lo que duró. EFE demostró con Rancagua Express que somos capaces de hacer bien los proyectos complejos. Dicho esto, uno entiende que a los municipios siempre les falta dinero y sienta que cuando llegan proyectos del Estado tengan la oportunidad de resolver problemas que nadie antes les resolvió, pero te tienen a ti rehén de tus necesidades de poder hacer el proyecto y aprovechan esa condición de rehén para pedir cosas.