Inresante resulta constatar el cambio experimentado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) en los últimos años desde su giro tradicional hacia el desarrollo de una red de trenes suburbanos.
La empresa tiene en tabla el proyecto ferroviario a Melipilla, que facilitará el acceso a Santiago de casi 150.000 personas que viajan diariamente a la capital. Aunque no hay claridad en los plazos del proyecto, ya ha comenzado el Estudio de Impacto Ambiental. A lo anterior se suma el proyecto de un tren de acercamiento a Lampa, también bajo estudio. Con estas dos obras, EFE tendría cinco trenes suburbanos, considerando a Merval, el tren a Rancagua (y San Fernando) y el Biotrén. Y no es imposible, por lo tanto, que con ese conjunto de servicios EFE transporte 100 millones de pasajeros anuales en el futuro.
La reinvención de EFE como una empresa de trenes suburbanos representa un cambio radical frente a su política histórica de viajes largos entre ciudades, usando trenes con bajas frecuencias y baja velocidad al sur de Chillán. Esa estrategia fracasó en forma dramática luego de su expansión a Puerto Montt hace una década.
Los trenes suburbanos cumplen una función distinta, ayudando al desarrollo armónico de las ciudades, con trenes de corta distancia y elevadas frecuencias. Mejoran la calidad de vida de las personas, que pueden elegir vivir a distancia de las metrópolis sin grandes costos de viaje. Asimismo, al reducir la congestión que provoca el transporte en buses y de particulares, generan externalidades positivas sobre las ciudades. Es por ello que son proyectos que tienen argumentos para recibir subsidios del Estado. Las grandes ciudades de países desarrollados usualmente tienen este tipo de transporte suburbano.
Con todo, esto no significa que estas iniciativas deban financiarse sin importar su costo. Todo proyecto público debe ser capaz de sobrepasar el umbral de rentabilidad social para recibir subsidios. Con esto se defiende al público frente al incentivo de realizar malos proyectos debido a objetivos políticos. Un buen ejemplo es lo que ocurrió con numerosos proyectos de transporte y aeropuertos en España y Portugal hasta la crisis de 2008, elefantes blancos cuyos costos contribuyeron a profundizar la crisis. Este es un tema relevante al observar que el proyecto a Melipilla ha aumentado su costo al doble del estimado en el estudio de prefactibilidad. El costo recalculado se acerca al de una línea de Metro, pese a trasladar un cuarto de los pasajeros de las líneas normales de Metro. Sería interesante conocer los resultados de la evaluación social de este proyecto.
En todo caso, los beneficios de estos trenes de acercamiento pueden ser vitales para algunas ciudades. Ya no es posible concebir a la V Región sin Merval, que redujo una congestión que hacía difícil el funcionamiento del eje Valparaíso-Viña-Limache. A su vez, el Biotrén contribuye a resolver un problema dramático de transporte desde las ciudades al sur de Concepción, donde la congestión entorpece el desarrollo.
Estos proyectos en regiones planean extenderse. Merval tiene proyectos de expansión tales como el hundimiento de la vía en Valparaíso, extender Merval a Reñaca, Concón y Playa Ancha. El Biotrén también podría extenderse hacia el sur, y convertirse en un metro subterráneo en Concepción. En Puerto Montt se comienza a pensar en un tren de acercamiento a Puerto Varas. Todo ello, sin embargo, requiere que EFE disponga de los recursos, y eso será más posible en un contexto de crecimiento económico en el futuro previsible; de otra manera el desarrollo de estos proyectos se ralentizará o simplemente se hará inviable. Son estas decisiones cotidianas las que nos deben recordar la importancia del crecimiento económico para la calidad de vida de las personas.
FUENTE: EL MERCURIO
